提倡公交出行关键在控制公车

        建设部城建司副司长王凤武日前在接受《第一财经日报》采访时强调，“希望未来市民通过公交出行的比例能达到５０％。”他同时也表示，应提高普通市民使用家庭轿车的代价，如上海一般必须花钱买牌照，减少停车场地但提高收费标准等。（见昨日《第一财经日报》）

        提高普通市民使用家庭轿车的代价，让市民买不起车，开不起车，养不起车，进而选择通过公交出行，这种逻辑关系有着良苦用心的算计，让人肃然之余不免哑然。

        当然，一定程度而言，控制私车发展有着前瞻性的眼光。问题是，如果只提高普通市民使用家庭轿车的代价，而不去考虑限制公车，就未免选择性失明，有厚此薄彼之嫌。

        关于公车有两组数字。其一，数字显示，我国公车费用每年消耗约３０００亿。如果把数千亿公车消耗费分一杯羹给公交建设，来保障公交优先，保障公交绿色通行，想必一定有显著效果。

        其二，去年，中非合作北京峰会在北京召开，由于实施了交通管制，大约有４９万辆公车被封存，原本有“首堵”之称的首都北京“交通顺畅，秩序井然”，最耐人寻味的是，“４９万辆公车入库封存，各机关事业单位没有因此而受到丝毫影响。”一言以蔽之，城市交通拥堵和数量庞大的公车难脱干系。

        私车和公车其实是一枚硬币的两面，两者的保有量都数字惊人，对交通拥堵都负有不可推卸的责任。倘若只提高一方的使用代价，势必引起另一方的强烈舆论反弹。

        其实，建设部官员之所以煞费苦心地提出——要提高普通市民使用私车的代价，原因很简单，就是为了提高市民通过公交出行的比例。市民为何不愿乘公交？笔者觉得，更该反思的是公交为何对市民没有吸引力，如果公交一路绿色通行，交通无障碍，市民不可能不选择公交的。

        其实，公交优先也好，控制私车也罢，还是提高用车代价，笔者都希望首先从政府部门始。